한국 자동차 산업이 최악의 타이밍에 이중 압박을 받고 있다. 전기차·자율주행차 시대를 주도하는 중국이 배터리·전장 등 핵심 부품 공급망을 장악해가는 가운데, 지난 3월 시행된 개정 노동조합법(노란봉투법)이 국내 완성차 기업의 노무 리스크까지 키우고 있기 때문이다.
경쟁국들이 자국 산업 보호를 위해 공격적인 보조금과 관세를 꺼내 드는 상황에서, 한국만 홀로 규제와 고비용 구조의 늪에 빠진 형국이다. 업계에서는 국내 완성차 기업의 생산 거점 이탈이 현실화될 수 있다는 우려가 커지고 있다.
브랜드만 남는 ‘빈 껍데기’ 리스크
지난 8일 열린 ‘미래차 산업발전 전략 포럼’에서 정구민 한국모빌리티학회장은 글로벌 완성차 기업들이 가격 경쟁력 확보를 위해 중국 부품사 및 완성차 기업과의 협력을 급속도로 확대하고 있다고 진단했다.
브랜드는 자국산이지만 배터리·전장 부품 등 핵심 부품은 중국 공급망에 전적으로 의존하게 되는 ‘엠티 셸 리스크(Empty Shell Risk)’, 즉 껍데기만 남는 위험이 현실로 다가오고 있다는 경고다.
전기차와 자율주행차는 기존 내연기관차보다 배터리, 소프트웨어, 센서 등 첨단 부품 생태계의 비중이 절대적이다. 중국은 일찌감치 생산비 우위와 정부 보조금을 무기로 이 생태계를 국가 차원에서 육성해왔다. 실제로 중국은 희토류·갈륨·게르마늄 등 핵심 광물의 수출을 전략적으로 통제하며 글로벌 공급망을 흔드는 ‘자원 무기화’에도 박차를 가하고 있다.
3월 시행된 노란봉투법, 노무 불확실성 가중
이 같은 외부 압력에 더해, 지난 3월 시행된 개정 노동조합법은 국내 완성차 기업의 경영 부담을 한층 가중시키는 변수로 부상했다. 원청이 하청 노동자의 근로조건에 ‘실질적 지배력’을 행사하면 단체교섭 의무가 발생할 수 있다는 법적 요건이 핵심이다.
1·2차 협력사와 물류·모듈·전장 등 복잡한 하청 구조를 운영하는 완성차 업체 입장에서는, 생산 지시나 납기·품질 관리 행위가 하청 근로조건에 영향을 줬다고 판단될 경우 교섭·쟁의 리스크로 번질 수 있다. 고비용 생산 구조에 법적 불확실성까지 겹치면서, 기업들의 국내 생산 유인이 약해질 수 있다는 우려가 커지는 이유다.
日·EU는 ‘당근책’, 韓은 촉진세제조차 없어
경쟁국들의 행보는 대조적이다. EU는 중국산 전기차에 상계관세를 부과했고, 일본은 경제안보추진법을 통해 배터리 설비 투자액의 상당 부분을 직접 보조하고 있다. 박정규 KAIST 교수에 따르면, 도요타는 2030년까지 총사업비 3,300억 엔(약 3조 원) 중 1,178억 엔을 이미 1차 지원받았다.
한국 자동차 업계가 요구하는 ‘국내생산 촉진세제’는 이와 같은 맥락의 방어막이다. 오성민 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 정책기획실장은 이 세제가 완성차 기업에 대한 단순 지원을 넘어 소재·부품 등 전후방 산업의 수요를 창출하고, 생태계 전환을 견인할 수 있다고 강조한다. 중국이 저가 부품을 쏟아내고 일본·EU가 자국 산업 보호에 나서는 지금, 한국 자동차 산업의 골든타임이 빠르게 소진되고 있다는 경고다.
