국내 수입차 시장의 판도가 조용히, 그러나 빠르게 바뀌고 있다.
2026년 1월부터 4월까지 중국 비야디(BYD)의 국내 판매량은 5,991대로, 전년 동기 대비 무려 983.4% 폭증했다. 수입차 브랜드 순위도 지난해 10위에서 4위로 수직 상승했다.
단순한 수입차 간 경쟁이 아니다. 2,500만 원대 전기차를 앞세운 중국 브랜드의 공세는 이제 현대자동차그룹의 내수 가격 방어선을 직접 겨냥하고 있다.
현대차의 1분기 국내 판매량은 전년 대비 4.4% 감소한 15만 9,066대에 그쳤고, 영업이익은 31% 급감하며 시장의 우려를 키우고 있다.
가격이 바꾼 수입차 지형도
BYD 성장의 핵심은 가격이다. 최저 2,509만 원에서 시작하는 Seal 모델은 현대차 아이오닉5(3,650만 원) 대비 약 1,141만 원 저렴하다.
여기에 보조금 소진 지역 소비자에게 최대 169만 원의 자체 마케팅 지원까지 더하며 실질 구매 부담을 더욱 낮췄다.
반면 순수 전기차 라인업을 갖추지 못한 렉서스는 같은 기간 4,834대로 5위를 기록했지만, 전년 대비 7.6% 역성장했다.
볼보는 주력 전기차 가격을 761만 원이나 인하했음에도 배터리 리콜 이슈가 겹쳐 판매 증가율이 3.5%에 머물렀다.
아우디는 반등, 렉서스는 추락
전기차 전환 속도에 따라 브랜드 희비가 엇갈렸다. 아우디는 Q4 e-트론 판매 호조와 딜러사 할인 프로모션이 맞물리며 전년 대비 42.5% 증가한 4,056대를 판매, 뚜렷한 회복세를 보였다. 전기차 라인업의 유무가 브랜드 생사를 가르는 시대가 도래한 셈이다.
수입차 시장의 중위권 경쟁은 하반기에 더욱 격화될 전망이다. 지커(Zeeker), 샤오펑 등 신흥 중국 전기차 브랜드들이 국내 시장 진출을 준비 중이며, 중국산 EV의 시장 점유율은 2025년 동기 0.5%에서 2026년 1~4월 4.3%로 8배 이상 뛰었다.
현대차, 이중 압박 속 전략 수정 불가피
현대차의 고민은 수입차 경쟁에만 그치지 않는다. 2026년 1분기 매출은 45조 9,390억 원으로 역대 최대를 기록했으나, 영업이익은 미국 관세 부담 8,600억 원, 인센티브 비용 3,000억 원 증가 등 복합 요인으로 31% 감소했다. 매출과 이익이 반대 방향으로 움직이는 구조적 취약점이 드러났다.
결정적 변수는 정부의 전기차 보조금 기준 변화다. 당초 외산 전기차에 불리하게 설계됐던 기준이 완화되는 분위기를 보이면서, BYD와 테슬라 등이 보조금 혜택을 받을 가능성이 다시 열렸다. 2,000만 원대 중국산 전기차에 보조금까지 더해진다면 현대차의 가격 방어선은 사실상 무력화될 수 있다.
국내 수입차 시장은 브랜드 인지도가 아닌 전기차 가격 경쟁력으로 재편되고 있다. 이 흐름 속에서 현대차그룹은 더 이상 내수 시장을 ‘안전지대’로 여길 수 없게 됐으며, 전기차 가격 전략과 국내 보조금 정책 대응이라는 두 가지 과제를 동시에 풀어야 하는 기로에 섰다.
