국내 생산 멈춘 아이오닉5
미국서는 대량생산 개시
관세구조가 만든 역설
현대차 아이오닉 5의 생산 전략이 국내외에서 극명한 대조를 이루고 있다.
29일 업계에 따르면 아이오닉 5를 생산하는 울산 1공장 12라인은 올해만 10차례 가동을 중단했다. 국내 판매 부진이 직접적 원인이다.
2024년 연간 판매량은 1만 6605대에 그쳤고, 지난 1월에는 단 75대만 팔렸다. 전기차 보조금 소진과 트럼프 행정부의 반전기차 정책 기조가 맞물리면서 장기 침체 조짐이 뚜렷하다.
미국 공장은 정반대 흐름… 역수입 가능성도
국내와 달리 미국 생산은 빠르게 확대되고 있다. 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)는 2024년 10월 아이오닉 5 생산을 개시했고, 2025년 3월에는 아이오닉 9 양산까지 시작했다.
연산 30만 대 규모로 설계된 이 공장에서 올해 약 5만 대 수준의 아이오닉 5가 생산됐다.
업계에서는 미국산 아이오닉 5의 국내 역수입 시나리오도 거론된다. 한미 FTA에 따라 미국에서 한국으로 수입되는 차량은 무관세가 적용되지만, 한국에서 미국으로 수출하는 차량에는 15% 관세가 부과되기 때문이다.
일본 완성차 업계의 움직임이 참고 사례다. 토요타는 2026년부터 미국에서 생산한 캠리, 툰드라, 하이랜더를 일본에 역수입하기로 결정했다.
혼다와 닛산도 대형 SUV와 픽업트럭의 역수입을 검토 중이다. 일본 정부는 미국산 자국 브랜드 차량에 대한 인증 절차를 간소화하는 특례까지 제정했다.
수익성 과제는 여전
역수입이 곧 해법이 될지는 미지수다. 미국의 높은 인건비와 물류비용, 고환율 환경을 고려하면 수익성 확보가 쉽지 않다.
현대차 메타플랜트의 시간당 임금은 한국 공장보다 평균 30% 이상 높은 것으로 알려졌다. 여기에 태평양 횡단 운송비와 통관 비용까지 더하면 최종 가격 경쟁력이 떨어질 가능성이 크다.
업계 관계자는 “국내 수요가 회복되지 않는 한 글로벌 생산 물량 조정은 불가피하다”며 “역수입을 포함한 여러 시나리오를 검토하고 있지만 실제 실행 여부는 수익성과 시장 반응을 더 지켜봐야 한다”고 말했다.
아이오닉 5의 국내외 생산 불균형은 전기차 시장의 구조적 변화를 반영한다.
보조금 정책과 무역 장벽이 생산 거점 결정에 결정적 영향을 미치는 상황에서 완성차 업계는 유연한 글로벌 생산 전략이 그 어느 때보다 중요해졌다.
