“세계 6개국만 가진 기술, 한국이 해낸다”… ‘159조’ 시장 노리는 총력전에 ‘감탄’

전투기 심장부 ‘엔진’, 이제는 우리가 만든다
두산과 한화, 기술 자립 위한 치열한 경쟁
한국형 항공엔진 개발에 정부도 대규모 투자

“전 세계에서 할 줄 아는 나라가 6개국밖에 없는데, 이걸 한국이?”

불가능에 가까워 보였던 기술 자립의 꿈이 현실로 다가오고 있다. 미국·영국 등 소수 국가만 보유한 항공엔진 독자 기술 확보를 위해 한국이 본격적인 전쟁을 시작했다.

정부의 수조원 규모 투자와 함께 두산에너빌리티, 한화에어로스페이스 등 국내 대표 기업들이 총력전에 돌입하면서, 항공엔진 기술 국산화라는 숙원이 점차 실체를 드러내고 있다.

두산, 가스터빈으로 다진 실력… 본격 ‘항공엔진’ 도전

두산에너빌리티는 한국항공우주산업(KAI)에 이어 대한항공과도 잇따라 협약을 체결하며 항공엔진 시장 진출을 본격화했다.

유·무인기를 포괄하는 100lbf급부터 1만5000lbf급까지 폭넓은 추력 범위의 엔진 개발 계획을 발표하며, 기술적 가능성과 포부를 동시에 드러냈다.

눈에 띄는 점은 두산의 기술 기반이다. 세계 다섯 번째로 발전용 가스터빈 독자 개발에 성공한 경험을 가진 두산은, 항공엔진과 구조적으로 유사한 이 기술을 통해 시너지를 노리고 있다.

고온·고압 환경에서도 견딜 수 있는 핵심 부품 역량은 항공엔진 설계의 핵심 열쇠로 평가받는다.

한 업계 전문가는 “발전용 가스터빈을 만들 수 있는 기술력이라면 항공엔진도 꿈만은 아니다”라며, 두산의 행보에 기대감을 드러냈다.

한화, 45년 노하우로 ‘운영 역량’ 압도… 양강 구도 형성

이미 국내 항공엔진 생산을 선도하고 있는 한화에어로스페이스는 한 발 앞선 실전 경험으로 맞대응하고 있다.

한국형 전투기 KF-21 보라매에 장착되는 F414-400K 엔진을 생산 중이며, 지난해에는 누적 생산 1만 대를 넘기며 괄목할 성과를 냈다.

비록 F414 엔진은 미국 GE의 라이선스를 기반으로 제작되는 한계가 있지만, 그동안 축적된 MRO(정비·유지·보수) 역량과 전체 생애주기 관리 능력은 국내 유일 수준이다.

이와 함께 국방 R&D 및 민수 확장도 추진 중이다.

특히 한화는 첨단 항공엔진 소재 국산화를 위해 17종의 핵심 소재를 자체 개발하고 있으며, 재료연구원 등과 협력해 기술 자립에 속도를 내고 있다.

정부까지 나섰다… ‘159조’ 항공엔진 시장 정조준

정부 역시 항공엔진 국산화의 중요성을 인지하고, 2039년까지 총 3조3500억 원을 투입하는 장기 로드맵을 발표했다.

이 로드맵은 한국형 전투기 KF-21에 장착할 수 있는 1만6000lbf급 항공엔진 개발을 핵심 목표로 하고 있으며, 기술주권 확보를 위한 핵심 프로젝트로 꼽힌다.

글로벌 시장조사기관 그랜드뷰리서치는 항공엔진 시장이 오는 2030년까지 연평균 9.81% 성장하며 약 159조 원 규모로 확대될 것으로 내다봤다.

항공기 원가의 30%를 차지하는 고부가가치 핵심 기술인 만큼, 수출 경쟁력과 직결된다는 점에서 한국의 기술 자립은 단순한 기술 개발을 넘어선 전략적 과제다.

현재 한국은 기체 개발은 가능하지만, 엔진은 외산에 의존하는 구조다. 설계부터 완성까지 통합할 수 없는 이 구조는 기술 자립과 수출의 걸림돌이 된다.

특히 항공엔진은 수출 시 개발국의 허가가 필요해, 글로벌 방산시장 경쟁에서 결정적인 제약이 된다.

두산과 한화는 각자의 방식으로 항공엔진 시장을 공략하고 있다. 항공엔진 국산화는 단순한 기술 개발이 아닌, 방산 주권과 산업 경쟁력 확보의 시작점이다.